簡報題為《國際海事組織的政策措施：航運燃料轉型的下一步是什么?》，通過UMAS和UCL的總擁有成本(TCO)模型，結合超過30位利益相關者的訪談，深入分析了IMO采用全球燃料強度(GFI)因素和不合規處罰后，航運業的資本投資和運營選擇趨勢。
一旦這些措施得以實施，航運業將成為全球首個實施具有約束力的溫室氣體法規和排放定價的行業。今年4月，IMO第83屆海洋環境保護委員會(MEPC 83)上通過了這項全球氣候監管協議，盡管受到一些行業代表的高度評價，但也有人認為其未能充分實現目標。
隨著GFI標準的日益嚴格和處罰力度的加大，航運業正逐步遠離液化天然氣(LNG)等化石燃料選擇，轉而關注基于綠色氫的電子燃料。分析顯示，電子燃料最有可能幫助航運業實現長期脫碳目標，但其商業可行性需通過早期采用和價值鏈開發來實現。
全球海事論壇脫碳總監杰西·法內斯托克(Jesse Fahnestock)指出，IMO的新框架是歷史性的一步，但電子燃料需盡早具備競爭力，否則航運業在脫碳過程中可能會遭遇瓶頸。
從2030年代末開始，氨預計將成為最具成本競爭力的燃料選擇。不過，在2040年之前，由于合成電子燃料缺乏足夠激勵，藍色燃料(通過碳捕獲技術從化石燃料中產生的氫氣)仍將是主導。
為了確保電子燃料替代品能夠及時準備就緒，IMO的指導方針必須明確獎勵措施，以提升其當前競爭力。法內斯托克強調，訂購能夠使用電子燃料的雙燃料船舶是明智之舉，但未來政策的調整對于鼓勵電子燃料生產設施的投資至關重要。
