4月10日，工信部公示的《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，99家境內(nèi)乘用車企累計生產(chǎn)乘用車2173萬輛，平均燃料消耗量積分(CAFC積分)方面，60家車企產(chǎn)生燃料消耗量正積分為1147萬分，39家車企產(chǎn)生燃料消耗量負積分為149萬分。
新能源積分(NEV積分)方面，國內(nèi)55家車企共產(chǎn)生新能源汽車積分169萬分，其中，比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等車企的新能源積分均超10萬分;寶沃汽車、大慶沃爾沃、東風本田、東風雷諾、福建奔馳等44家車企的新能源汽車積分為零。
《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)已于2018年4月1日正式實施。雖然新能源汽車的積分比例要求從2019年才開始設定，但針對油耗積分，工信部已發(fā)布了《關于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關工作的通知》，并提出明確的抵償要求：汽車企業(yè)在2016年度產(chǎn)生的平均燃料消耗量負積分，必須抵償歸零;在負積分抵償歸零前，其燃料消耗量不達標的新產(chǎn)品，將無法登上工信部的產(chǎn)品目錄。
長城們的負積分隱憂
從公布的數(shù)據(jù)來看，車企2017年的“雙積分”表現(xiàn)兩極分化嚴重。
表現(xiàn)較好的有比亞迪、北汽、吉利等車企，不僅新能源積分頗高，油耗積分表現(xiàn)也較樂觀。其中，比亞迪產(chǎn)生的新能源汽車積分最多，為29.7萬分，占比17.6%;北汽新能源近22萬分(北汽集團旗下所有子公司共計30.9萬分)，上汽、吉利汽車產(chǎn)生的新能源汽車積分也超10萬分。
表現(xiàn)較差的則有長安福特、長城等車企。其中長安福特的油耗負積分達28.78萬分，成為第一油耗大戶，長城汽車以負16萬分位居第二，東風汽車有限公司以負15.45萬分居第三。
因為新能源車積分和油耗積分實施的是“雙軌制”，即在車企平均油耗核算時，可以把新能源汽車考慮進去，當車企出現(xiàn)油耗負積分時，可以參照雙積分政策規(guī)定的關聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式，在年度積分考核時抵償歸零。可見，新能源積分在現(xiàn)階段已能發(fā)揮作用，大力發(fā)展新能源汽車將成為車企主要策略。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時指出，大型汽車集團因關聯(lián)企業(yè)較多，因此能夠通過內(nèi)部轉(zhuǎn)讓方式實現(xiàn)較好平衡，壓力相對小一些，比如長安福特的大量油耗負積分就會通過長安汽車來解決。
但像長城汽車這類較獨立的汽車公司，則因高企的油耗負積分面臨不小挑戰(zhàn)。雖然長城汽車已入股低速電動車企河北御捷，由此獲得關聯(lián)企業(yè)權益，但由于御捷主要產(chǎn)品為低速電動車仍無法獲得積分，而長城汽車與寶馬的合資電動車項目要在2019年底才投產(chǎn)。因此，長城如果不花錢購買新能源積分來抵消油耗負積分，那么未來其產(chǎn)品就可能無法登上工信部的產(chǎn)品目錄。
根據(jù)《辦法》，工信部會同財政部、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局在每年的6月30日前，對乘用車企業(yè)提交的企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報告和相關數(shù)據(jù)進行核實，并發(fā)布上一年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告。乘用車企業(yè)有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當在核算情況報告發(fā)布后60日內(nèi)，向工信部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，并在核算情況報告發(fā)布后90日內(nèi)完成負積分抵償歸零。
“這意味著，像長城這樣的車企就要解決2016~2017年的油耗負積分，壓力不小。”汽車行業(yè)分析師田永秋說。
根據(jù)今年3月工信部發(fā)布的《2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》和上述2017年的情況，2016、2017年兩年，長城汽車的油耗負積分合計高達近40萬分，而其新能源積分僅有10043分，就算把御捷這兩年的3.4萬油耗正積分，以及1.6萬的新能源積分全部算到長城頭上，后者的油耗負積分依舊有約34萬分的缺口需要解決。
新能源積分單價將超八千元?
雖然目前關于積分交易的細則和定價尚未公布，但據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士透露，工信部正在建立獨立的、非盈利性的積分交易平臺，業(yè)內(nèi)現(xiàn)在討論最多的是新能源汽車積分的單價。
田永秋告訴記者，新能源積分可自由交易，當前業(yè)內(nèi)討論的新能源積分單價主要是為企業(yè)提供一個參考，價格高低會隨著市場供求變化而變動。
加州大學戴維斯交通研究院中國能源和交通中心主任王云石曾公開表示，“新能源車積分單價極有可能高于8800元。理由非常簡單，新能源汽車積分供需存在不平衡關系。”
王云石預測，2019~2020年的新能源汽車積分單價超過8000元的可能性要大于百分之五十，但沒必要設最低最高指導價。
“2016~2017年，新能源汽車積分有冗余，所以預計今年新能源汽車積分的單價在1000~2000元內(nèi)，不會太高。但過兩年，隨著油耗要求趨嚴和新能源積分實施后，預計價格會上漲，過幾年有超過8000元的可能性。”田永秋在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說。
對此，崔東樹也表示，隨著汽車企業(yè)節(jié)能減排的壓力越來越大，新能源汽車積分的單價會往上走。
如車企的油耗負積分完全通過購買新能源積分來解決，并按照業(yè)內(nèi)人士給出1000~3000元/分的價格交易，則長安福特需花費2.88億~8.63億元來購買新能源積分才能抵消2017年的油耗負積分，而長城汽車則需要1.6億~4.8億元。
目前能夠通過出售新能源積分賺最多錢的當屬比亞迪。該公司去年29.7萬的新能源積分，若按1000～3000元/分的新能源積分交易價計算，可賺2.97億~8.9億元。比亞迪2017年年報顯示，2017年，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入1059億元，比上年增長2.36%，但實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元，同比下降19.51%。
不過，新能源積分交易到底能不能成為車企賺錢的另一種途徑，目前還有待觀察。
