據悉，該項目預計每年可向張家口市區輸送氫氣440萬立方米，使天然氣用量每年減少158萬立方米，碳排放每年減少3200噸。

然而，放眼全國，天然氣摻氫仍處于蹣跚起步階段，面臨著種種制約因素。

01改造成本高

根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》的數據，美國已有2500公里的輸氫管道，歐洲已有1569公里的輸氫管道，全球范圍內輸氫管道總計約為4500公里。相比之下，我國僅有100公里輸氫管道。

氫能行業觀察人士張松認為，其主要制約因素是管道輸氫基礎建設投資高、管道復合材料依賴進口、應用場景不足等。

一位專家指出，目前，終端用戶燃具多是以天然氣和液化石油氣為基礎而設計，若直接將摻氫天然氣作為燃料供應，終端燃具需要改造。另外，天然氣管道輸氫僅適用于城市管網，很難將其應用到長途運輸的干線管網中，“天然氣管道是一個復雜的大網，涉及上下游，如果為了長距離運氫而做出改造，成本更是巨大。”

02實現盈利難

業內專家告訴記者，除了改造成本高外，就連最為基本的經濟賬，也很難算過來。

一位任職于新能源企業的業內人士告訴記者，每標方氫氣的價格遠比天然氣的價格高，但是熱值只有天然氣的1/3，如果天然氣管道摻氫，在終端提供同一熱值，氫氣的價格應該是天然氣價格1/3。“也就是說，目前天然氣門站價格在1.8元左右，按照1/3價格計算，氫氣的價格就應該是0.6元，但這個價格甚至低于制氫的成本。減少天然氣的運輸量，花更多的錢購買昂貴的氫氣而產生更低的熱值，這讓企業很難看到管道輸氫的經濟性。”

張松同樣認為，最不可忽視的就是經濟性。“當前，輸氫管道改造建設投資花費巨大，同時維護難度系數高，所以，除了傳統石化巨頭有實力長期投資外，民營企業只好望洋興嘆，這就阻擋了部分燃氣企業投資改造的熱情。”

西安交通大學能源與動力工程學院教授劉銀河指出，除了經濟性問題外，天然氣管道輸氫標準體系也尚未建立，而標準涉及面非常廣，包括管道建設改造設計和施工、管道的安全規范以及行業檢測。這會導致企業在管道改造時沒有標準參照。

03仍需機制引導

根據我國規劃，到2030年，當加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量達到100萬輛以上的時候，氫氣的需求量將會大大增加。這時，天然氣管道輸氫優勢可以通過規模化顯現出來，其經濟性也會相應得到提升。

業內人士認為，把經濟性問題解決好，讓企業有動力去做，其他問題才會迎刃而解。

“建立一定的獎勵機制，例如開展碳交易，將碳稅的價格提升起來，利用氫氣免交碳稅的優勢，提升氫氣的性價比。”業內人士建議。

另外，還有專家指出，當前天然氣管道的建設成本比輸氫管道的建設成本低很多，可以將部分用于輸氫管道建設的資金作為補貼資金，鼓勵企業利用現有的天然氣管道輸氫，以提升企業的參與度。

劉銀河認為，想要提升天然氣管道輸氫的經濟性，還可以從終端加氫站入手。“目前佛山加氫站氫氣價格為80元/公斤，如果在加氫站中建設一個小型的氫氣轉換裝置，一方面將天然氣管道運輸過來的氫氣進行分離，另一方面將天然氣進一步轉化制成氫氣，如此算下來，就可減少短途輸氫的成本，讓天然氣管道輸氫更具備投資吸引力。”記者韓逸飛