在這不平凡的一年中，挑戰(zhàn)與機遇并存，但中國汽車產業(yè)更加堅定地走上了量變向質變的進化之路。為此，財經汽車整理出2021年度汽車行業(yè)十大事件，以梳理行業(yè)發(fā)展軌跡，洞察未來新走向。
特斯拉剎車失靈
“(特斯拉)沒有辦法妥協。”4月19日的上海車展上，特斯拉公司副總裁陶琳接受財經汽車采訪時說的這句話，一度成為這家明星車企在中國的公共關系標簽。
▲ 圖源財經汽車 當時，一位河南安陽的女車主身著“剎車失靈”字樣的T恤站上了一輛Model 3，成為車展現場最轟動的事件。這位車主在一場交通事故之后，認定自己父親駕駛的Model 3發(fā)生剎車故障，據此開始了一場漫長的維權。她與特斯拉在行車數據、名譽權方面的拉鋸戰(zhàn)，從輿論場燒到法院，至今仍不時引起討論。
2021年涉及特斯拉的維權事件，光見諸報端的就有三起以上，無論司法裁決是否支持維權車主，特斯拉都選擇了控告車主侵犯名譽權，索賠金額從50萬到500萬。
無論最終的鑒定結果如何，司法裁決的結果如何，特斯拉與維權車主的互動方式已經“聲名遠揚”，有人不以為然，有人肅然起敬。但這并未成為特斯拉征服中國新能源市場的絆腳石，繼去年Model 3屠榜之后，今年9月Model Y憑27.6萬元的價格再成為全品類SUV銷量冠軍，今年前11個月特斯拉的銷量也在純電動新能源車之首。
或許正如陶琳所說，“這種傳播方式會非常艱難，但它是正確的事情，它會對整個產業(yè)、對認真做內容的媒體來講，是非常值得的。”
第二波造車新勢力來了
造車新勢力，不再是蔚小理們的專屬名詞，畢竟永遠有前赴后繼擠進這個賽道的新選手。這不，第二波又來了。
3月，小米集團發(fā)布公告稱，智能電動汽車業(yè)務立項。
……
11月，長安汽車旗下阿維塔科技發(fā)布汽車品牌阿維塔，并亮相了首款車型阿維塔11;長城汽車旗下沙龍品牌首款車型機甲龍全球首發(fā)亮相。
▲ 圖源IC 12月，牛創(chuàng)新能源發(fā)布汽車品牌Niutron，其中文名為自游家汽車;東風汽車旗下嵐圖品牌首款車型嵐圖FREE正式首發(fā);上汽旗下智己L7首批200臺Beta體驗版正式下線。此外，輕橙時代、盒子汽車、賓理汽車等新品牌扎堆亮相，并宣布了自己的造車計劃。
第二波造車新勢力的涌現恰如其分。一方面，犧牲的和僅存的第一波造車前輩們用巨大的試錯成本，告訴了后來者哪些該做哪些不該做。另一方面，市場大環(huán)境向好，新能源汽車滲透率不斷提高，用戶對于新品牌的認知度也在提高。
與此同時，那些蔚小理之外的第一波新勢力們也沒閑著。威馬、哪吒、零跑這些和蔚小理同期的老人，也在各自暗暗發(fā)力。威馬開始了SUV+轎車雙布局，隨著其面向的中端主流市場的崛起，威馬相信自己將繼續(xù)保持增速;哪吒在10月的新車交付量超過蔚來和理想，位居第二;零跑則在今年公開喊話，要在智能化領域三年內超越特斯拉。
“仿佛是一夜之間，汽車這個夕陽產業(yè)變成了朝陽產業(yè)。”一位汽車業(yè)內人士向財經汽車(ID：caijingqiche)感慨。巨變之間，留給想要跑進新賽道的選手的時間并不多了。
資本熱捧新能源
從二級市場來看，延續(xù)了去年對于新能源汽車的看好情緒。財經汽車(ID:caijngqiche)無論是在電梯廣告還是在券商推廣電話中，到處都能看到各種各樣成立新能源主題基金的消息。根據不完全統計，在第三季度末，全國約有2000多只基金提到了對于新能源行業(yè)的展望和看法。
其中不乏一些之前對于新能源行業(yè)并沒興趣，甚至看空的資本大佬們。有的教育類主題基金幾乎換倉，成為了新能源主題基金，不少明星級資本大佬在報告中坦然地表示，自己被市場教育了。
在這背后，大概率的邏輯是，不僅是產業(yè)界人士，更多的普通投資者，都自認為看懂了新能源汽車的增長邏輯，看好它的長期增長趨勢。
但值得留意的是今年新能源汽車，尤其是乘用車市場超預期增長背后，有太多的非可持續(xù)性外部因素。而非專業(yè)投資者，更容易受到市場情緒的左右，在外部信息紛繁的當下，很容易引發(fā)市場恐慌。
財經汽車(ID:caijingqiche)在和買方、賣方的采訪交流中發(fā)現，相關人士普遍長期持續(xù)看好新能源汽車的產業(yè)發(fā)展，但是大家也表示，在大概率的發(fā)展過程中會出現細分投資標的輪動。值得一提的是，寧德時代成為“寧王”的時候，我們不得不會想到作為上一任王者——茅臺的遭遇。投資不僅需要好公司，同樣需要好價格。
缺芯之渴待解
芯片短缺，無疑是2021年最困擾汽車行業(yè)的問題之一。
乘聯會近期發(fā)布的信息顯示，預計2021年缺芯導致國內乘用車損失約150萬輛的銷量規(guī)模，其中三季度是汽車芯片短缺的“至暗時刻”。汽車咨詢機構AutoForecast Solutions則判斷，截至12月19日，汽車芯片供應短缺已造成全球汽車減產1027.2萬輛。
從2020年底開始發(fā)酵的汽車芯片供應短缺，在一年之后仍未解決。企業(yè)端被迫停工停產，連本田、豐田、大眾、福特等跨國巨頭都無法調動供應鏈，理想、蔚來等新勢力更難以招架，紛紛下調交付量;市場端也叫苦不迭，過往常駐4S店的優(yōu)惠價格一概消失，“購車不加價、老實等半年”成為消費者心中的一座大山。
汽車行業(yè)發(fā)展至今，第一次被芯片綁住了手腳。
生產一臺汽車，需要用到數百顆芯片，某種程度上也是汽車愈趨智能的體現。不過一旦車規(guī)級MCU等芯片供應不足，如車身電子穩(wěn)定系統(ESP)、電子控制單元(ECU)等模塊也就無法生產，一輛汽車缺了大腦、缺了神經系統、缺了眼睛，都走不下產線。
有專家預測，芯片短缺態(tài)勢可能將持續(xù)至2022年下半年，最終才能達到一個平衡的狀態(tài)。
為了芯片，車企各出奇招。11月18日，通用汽車總裁馬克·羅伊斯表示，將與高通、臺積電、瑞薩電子、意法半導體、安森美半導體、恩智浦半導體和英飛凌科技等芯片生產商共同合作研發(fā)芯片。12月，寶馬集團與微芯片開發(fā)商INOVA、半導體制造商格芯簽署協議，保證每年供應幾百萬顆芯片。當然，也不乏高價到電子市場搶購芯片、發(fā)票價回收二手車挖芯等歪招。
滴滴下架
7月，滴滴出行App下架。12月3日，滴滴宣布紐交所退市，轉投港股。這次閃電般的上市退市僅持續(xù)157天。
下半年就是一個“滴滴跌倒，群雄撿漏”的格局。原來呢，全國的網約車市場上滴滴占據80%以上市場，各個地方都培育扶持本地的小網約車巨頭公司，形式多半是當地的主機廠和地方政府合作，然后和當地的出租車市場有效融合，比如浙江的曹操出行、上海的享道出行、南京T3出行、廣州的如祺出行等。
滴滴一倒，T3出行、享道、曹操出行迅速崛起。移動互聯網數據平臺極光大數據三季度報告顯示，曹操出行月活用戶上升為1101.5萬，T3出行為986.7萬，與2021年一季度相比，增長均接近一倍。曹操出行也成為繼滴滴之后，首個突破千萬月活用戶大關的網約車出行平臺。
▲ 圖源IC 再看融資，曹操出行9月獲38億B輪融資，T3出行10月獲得77億B輪融資。業(yè)內人士的話頗為微妙，說市場環(huán)境已經回歸理性，出行市場夠剛需，應該有更多玩家和形態(tài)。這幾乎就在直指滴滴誕生的原罪：互聯網的野蠻生長打法，燒錢燒出的用戶習慣和市場份額。
年底，享道出行上線Robotaxi，這是一個特定場景、特定區(qū)域、極少量運營車輛的無人駕駛出租車試點，你可以說它是噱頭，是享道出行這個小巨頭的營銷行為。但背后昭示了無人駕駛平臺運營商作為新玩家試圖登上牌桌。多家無人駕駛解決方案供應商告訴財經汽車(ID：caijingqiche)，無人駕駛的一大收入來源就是Robotaxi上量之后的抽成，畢竟取代了調度、人工等現有網約車主要成本。
碳中和
自中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為2021年的重點任務之一后，如何實現“碳中和”目標也成為了汽車圈內熱議的重點話題。
目前，業(yè)內共識是通過鼓勵發(fā)展新能源汽車，來實現汽車行業(yè)的碳達峰、碳中和。中汽協副秘書長葉盛基向財經汽車(ID:caijingqiche)明確表示，“在中國當前發(fā)電能源結構的基礎上，從石油開采到汽車報廢的全生命周期過程中，電動車比燃油車更能實現碳減排。而隨著未來可再生能源發(fā)電比例進一步擴大，電動汽車在降低碳排放上的優(yōu)勢會更加明顯。”
毋庸置疑，新能源汽車對降低汽車碳排放的作用立竿見影，但汽車的二氧化碳排放不僅僅只存在于使用過程。從汽車全生命周期的角度看，汽車生產和汽車回收過程的二氧化碳排放同樣十分可觀。一輛真正干凈的綠色車應該是從生產、使用到回收，都能滿足可持續(xù)發(fā)展需求。
目前，不少企業(yè)已率先提出了“汽車全生命周期可持續(xù)發(fā)展”的理念。如寶馬的目標是到2030年將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一;博世稱相較于2018年，計劃到2030年實現從供應商到客戶的整個價值鏈中減少15%的二氧化碳排放，累計減排6700萬噸。
然而，放眼整個國內汽車工業(yè)，強調全生命周期可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)仍舊寥寥，新能源汽車的回收更是不成體系，一輛真正干凈的綠色車何時能出現在消費者面前，仍是一個巨大的問號。
鋰價瘋漲
2021年，新能源汽車終端市場爆發(fā)式增長，超過了所有人預期，包括新能源供應鏈本身，于是原材料供不應求成為常態(tài)，漲價成為緩解供需關系的主要手段。
作為新能源汽車的供應鏈源頭，鋰價也在近日迎來了第三波大幅上漲。據上海有色網數據，12月23日國產電池級碳酸鋰現貨均價達到25萬元/噸，較22日上漲4000元/噸，持續(xù)刷新紀錄，連續(xù)第三個交易日漲逾4000元/噸。與此同時，電池級氫氧化鋰23日亦上漲4000元/噸，達到21.2萬元/噸。
▲ 圖源IC 今年(2021年)1月，鋰價在經歷一波上漲后，剛剛突破6萬元/噸，已讓業(yè)內苦不堪言;如今攀升至25萬元/噸，且仍在持續(xù)上漲中。
鋰價的瘋狂暴漲持續(xù)折磨著所有新能源供應鏈，中下游的“搶鋰”大戰(zhàn)也成為2021年鋰電板塊的精彩橋段之一，例如寧德時代與贛鋒鋰業(yè)圍繞千禧鋰業(yè)(Millennial Lithium Corp.)展開的“寧鋰大戰(zhàn)”。
2021年7月，贛鋒鋰業(yè)宣布旗下全資子公司贛鋒國際將以自有資金對千禧鋰業(yè)發(fā)起要約收購，交易股價為每股3.60加元，交易金額不超過3.53億加元(約18.20億元人民幣)。
9月初，這樁收購被寧德時代以每股3.85加元的高價截胡，2個月后，贛鋒鋰業(yè)控股公司美洲鋰業(yè)(Lithium Americas Corp.)又以每股4.70加元的更高價搶回千禧鋰業(yè)。
這起一波三折的搶鋰大戰(zhàn)讓業(yè)內吃了個“大瓜”，但其背后所反映出的鋰資源短缺現狀，卻給整個新能源供應鏈蒙上了一層陰影。
華為不造車?
華為造車，或華為不造車，是今年汽車行業(yè)妥妥的熱點話題。
緣起2021上海車展，配備華為自動駕駛技術的極狐阿爾法S的HI版車型在上海進行公開試乘，引發(fā)廣泛關注。
隨后，華為與小康聯合發(fā)布賽力斯SF5車型，在華為旗艦店進行銷售;年底，雙方合作的全新汽車品牌AITO旗下首款車型問界M5在華為冬季旗艦新品發(fā)布會壓軸亮相。
▲ 企業(yè)供圖 “我們和小康賽力斯今年春天發(fā)布了SF5這款車，用了華為DriveONE一些部件，用了我們的一些技術，但是整車不是我們設計的，我們覺得我們還能做得更好，這次我們用了華為消費者業(yè)務的工業(yè)設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊來一起打造(問界M5)這個產品。”華為常務董事、消費者業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說。
“幫助車企造好車”，這是華為提出的理念。今年以來，華為在公開場合宣布不造車已有10余次，但似乎不信者居多——問界M5即是典例，當華為已經深入到設計和銷售環(huán)節(jié)，這和自己下場造車、找一個車企代工的區(qū)別已然不大。
一個理解是，華為方面曾表示“希望能夠為幾乎所有的汽車消費者提供服務”，而自己造車顯然無法達成這一愿景，成為供應商擁有更為廣闊的前景。
但問題是，有話語權的車企不可能甘心淪為代工角色，畢竟，大家都想成為擁有自主可控技術的行業(yè)核心。或許在未來一段時間內，賽力斯仍是華為“上車”過程中唯一的深度合作方。
電動化，日系品牌不再猶豫
12月14日，豐田與雷克薩斯發(fā)布未來全球電動汽車戰(zhàn)略。到2030年，將累計投入8萬億日元(約合人民幣4480億元)，用于電氣化車型的研發(fā)和投資，其中4萬億日元將用于純電動領域。預計到2030年，豐田將導入30款BEV車型，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛。雷克薩斯品牌預計到2030年，實現旗下所有車型均提供BEV版本的全方位產品陣容，在中國、北美、歐洲實現100% BEV車型銷售，達到全球銷量100萬輛的目標。
今年10月，本田舉辦電動化轉型戰(zhàn)略發(fā)布會，發(fā)布純電動品牌“e：N”，和5款車型。同時公布了時間表：純電與燃料電池車的銷量占比2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%，在中國市場，2030年之后所有車型為純電或混動，不再投放新款燃油車。11月，日產汽車發(fā)布了2030愿景，計劃屆時推出23款電驅化車型，2028年還將推出搭載獨創(chuàng)全固態(tài)電池的電動車型。
在這背后，是“豐田章男們”著急了。他們沒有選擇在車展上一款款展示產品，而都選擇通過戰(zhàn)略發(fā)布會一次性秀出自己的肌肉。因為在過去的幾年里，大眾輿論認為日系車企們，因為過去傳統燃油車和燃料電池的技術優(yōu)勢，不舍得沉沒成本而不斷錯失了純電動汽車的增量市場。難不成廉頗老矣?尚能飯否?
實際上，無論是豐田、日產還是本田，他們在包括純電在內的電動化技術領域里面都有較深的技術積累。只是，他們覺得純電動汽車大力發(fā)展時機沒到，基礎設施建設不足，和消費者的需求理念待變。
然而，在政府對產業(yè)政策的支持下，迅速地將中國打造成了純電動汽車全球最大的市場，這個是日本及歐美的企業(yè)當初始料未及的。如今市場已經培育好了土壤，日系車企的提速本質，是覺得時機已經成熟，開始下山摘桃子。
值得留意的有兩點，第一，電動化只是技術的一個底座，從電動化衍生出來的智能化是未來幾年真正競爭的焦點。這一點上，中國車企有優(yōu)勢。第二，幾家日系車企不斷在重復，他們會做全面的電氣化，純電只是技術路線之一。畢竟，沒有誰能預言未來誰才是最終極的出行能源。
2600萬輛
年底已至，過去一年中國汽車銷量幾何，未來一年能否繼續(xù)保持增長，成了汽車人最關注的的事情之一。中汽協在“2022中國汽車市場發(fā)展預測峰會”上預測，2021年全年，中國汽車銷量預計將突破2600萬輛。其中，新能源汽車銷量有望達到340萬輛，同比增長1.6倍，中國汽車出口有望超過200萬輛。
“供給受到約束，消費仍有空間;新能源車倍增，出口汽車暴漲”中國機械工業(yè)聯合會執(zhí)行副會長陳斌用了16個字來概括過去一年中國汽車市場的特點，“2021年上半年汽車工業(yè)保持平穩(wěn)增長，受芯片影響，三季度產能發(fā)揮受阻，四季度供給略有好轉。”
今年6月以來，新能源汽車月銷量連續(xù)刷新歷史記錄，滲透率不斷提升。中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒付炳鋒認為，新能源汽車市場化進入爆發(fā)式增長新階段，已由過去的以政策驅動為主轉向了市場驅動。
▲ 圖源中汽協
對于2022年的市場，中汽協預測汽車總銷量將達2750萬輛，其中新能源汽車將達500萬輛，同比增長47%。
明年的汽車市場，上半年和下半年可能會發(fā)生大的變化，和今年“前高后低”的市場特點恰好相反，是“前低后高。中汽協副秘書長陳士華解釋道，一方面是基數的因素，另外，芯片在明年上半年面臨的壓力肯定比下半年大一些。另外，藍牌輕卡政策也會對市場帶來影響。所以明年上半年可能日子會不太好過，但是下半年會恢復增長。”(財經汽車)
