換電模式快速升溫下，車企紛紛盯上電池后市場。

3月22日，廣汽集團宣布擬投資49.6億元設立廣汽能源生態科技有限公司，入局換電及儲能賽道。

該公司將用于構建充換儲能源補給生態和電池循環利用生態、搭建智慧高效能源云平臺，推動研究儲能系統技術、“車-站-網”協同互動的智慧充換電服務技術及產品開發應用。

廣汽集團表示，該公司是其實現2050年產品全生命周期碳中和目標的重要組成，且將有助于解決其新能源車發展的困難。

同日，江汽集團官方消息，現已推出車電分離式純電動輕卡，整車與電池分開，客戶購買車身，租賃電池，購置成本與燃油車相當，減少一次性購車成本。

江汽集團表示，電池在車端使用后，由電池管理公司統一回收管理，梯次利用于儲能、礦山、發電等領域，為用戶提供全生命周期的用車解決方案。

事實上，除上述兩家車企外，北汽、長安、東風、上汽等國家隊，蔚來、小鵬、哪吒等新造車勢力均開啟了換電模式。

其中，最早布局換電模式的北汽新能源，更是與國家電網簽署合作協議，研究基于換電車型車電分離商業模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環節，制定電池全生命周期管理運營方案。

換電，快速成為新的行業風口。以此為基礎的電池后市場更是成為眾車企爭搶的“香餑餑”。

2021年，僅蔚來一家就新增605座換電站，換電站數量達777座。

GGII數據顯示，截至2021年11月，我國換電站保有量總計1192座，比2020年數量翻倍；預計到2025年我國換電站數量將超過2萬座。

應用情況上，目前換電模式在國內網約車市場、出租車市場、電動重卡市場、物流車市場等均已有一定應用。

蔚來汽車創始人李斌估算，假設一個用戶一年租用電池的費用為1萬元，未來中國市場電動車保有量達2億輛時，僅電池租賃市場的規模就能達到2萬億元。

毫無疑問，巨大的市場藍海直接激發了各車企入局此賽道的熱情。

另外，隨著新能源市場的不斷發展，電動汽車續航焦慮日益凸顯。而換電模式具備充電快、可從根本上解決續航焦慮、提升車輛運營效率等優勢。

再加上，換電模式自2019年以來，已經得到政府部門與相關產業政策的多次力挺。包括換電模式車型不受補貼退坡影響、設立首批13個換電模式應用試點、鼓勵企業研發換電模式車型、制定換電領域國家安全標準等等。

因此，無論是從經濟層面，還是政策層面，換電均勢在必行。而再由此延伸出的儲能、梯次利用、回收等電池后市場，自然而然成為了各車企尋求新的商業模式、拓展自身業務、增加新的營收曲線的不二選擇。

值得注意的是，目前換電模式還處于市場初期，存在安全性、投資成本過大、投資回收周期過長、產品技術路線變動等風險。因此，如何實現換電模式全市場規模化落地、構建以換電模式為基石的電池后市場，還有待進一步探索。