4月28日，為期10天的第十九屆上海國(guó)際汽車工業(yè)展覽會(huì)落幕，作為今年全球第一場(chǎng)如期舉辦的A級(jí)車展，不僅展示了中國(guó)抗疫成就，也展示了國(guó)內(nèi)外汽車工業(yè)的最新成果。歷來重大車展都是汽車行業(yè)未來發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，看車展也是在“看未來”，此次車展，新能源汽車、智能車便大放異彩。
目前，我國(guó)新能源汽車發(fā)展情況如何？能否實(shí)現(xiàn)彎道超車？如何看待新能源汽車頻繁出現(xiàn)的維權(quán)事件和隱患？觀察者網(wǎng)特此采訪了中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光。
觀察者網(wǎng)：此次上海車展的主題是“擁抱變化”，對(duì)此你的感受是什么？有何評(píng)價(jià)？
賈新光：這次車展有兩個(gè)特點(diǎn)。
第一個(gè)特點(diǎn)是平臺(tái)化。大眾的ID4在歐洲市場(chǎng)賣的非常好， 它主要是推進(jìn)了MEB平臺(tái)（觀察者網(wǎng)注：MEB平臺(tái)是一款大眾推出的模塊化電氣化工具套件，專為布局其電動(dòng)車產(chǎn)品線），平臺(tái)化后可以大批量生產(chǎn)，并且給出了電動(dòng)車設(shè)計(jì)的規(guī)范，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車向電動(dòng)車轉(zhuǎn)變，對(duì)于汽車內(nèi)部的結(jié)構(gòu)有很多的變化，平臺(tái)化實(shí)際上給了規(guī)范。
第二個(gè)特點(diǎn)是汽車制造軟件化。現(xiàn)在一些新公司比如華為、蘋果等都是從軟件方面介入。汽車制造向軟件化、智能化發(fā)展，接下來就是軟件而不是硬件的比拼，這也預(yù)示著未來新能源汽車的發(fā)展肯定會(huì)更快。
中國(guó)新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷過這些階段：
最初階段是大客，大客的電動(dòng)化非常容易，成噸地裝電池就行了。前期大客車的補(bǔ)貼非常高，一輛車補(bǔ)貼幾十萬。那個(gè)時(shí)候，真正做電動(dòng)汽車的也就是比亞迪、上汽、長(zhǎng)安和北汽少數(shù)幾個(gè)。
后來出現(xiàn)了所謂的造車新勢(shì)力，本來工業(yè)部對(duì)于汽車制造的企業(yè)資質(zhì)控制非常嚴(yán)格，后來國(guó)家方面希望不要都用傳統(tǒng)的方式來造電動(dòng)車，結(jié)果出來了幾百個(gè)造車新勢(shì)力。
目前市場(chǎng)上的車企，有做房地產(chǎn)的，有做互聯(lián)網(wǎng)的，各個(gè)方面都有。新能源汽車市面上有小鵬、蔚來、理想等車企。
這次車展出現(xiàn)一批科技企業(yè)進(jìn)軍造車行業(yè)，以華為、小米、百度為代表。這一批科技企業(yè)核心不是造車而是做軟件，將來汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)以軟件為主，特別是系統(tǒng)軟件，類似于Windows系統(tǒng)。
現(xiàn)在汽車的電子化、智能化功能越來越集中，一輛汽車上大約有300-600個(gè)不等的芯片，那么將來只需要一兩個(gè)芯片，發(fā)展會(huì)非常快。
我們當(dāng)初的汽車制造工業(yè)形成主要靠大眾，特別是上海大眾的國(guó)產(chǎn)化，在這個(gè)過程中，淘汰了大量過時(shí)的零部件廠。上海大眾桑塔納的國(guó)產(chǎn)化帶動(dòng)了整個(gè)制造體系，實(shí)現(xiàn)了大批量的現(xiàn)代化生產(chǎn)。
現(xiàn)在，我們讓特斯拉以合資公司的方式進(jìn)入市場(chǎng)，實(shí)際上是讓特斯拉幫我們把電動(dòng)汽車制造的產(chǎn)業(yè)鏈帶動(dòng)起來。
觀察者網(wǎng)：為了節(jié)能減排，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，參與汽車產(chǎn)業(yè)格局第四輪重構(gòu)，跟上世界汽車發(fā)展水平，中國(guó)從2001年就開始通過相關(guān)扶植政策推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。時(shí)至今日已過去20年，現(xiàn)今中國(guó)新能源汽車發(fā)展?fàn)顩r如何？政策扶植歷史是怎樣的？與國(guó)外相比如何？
賈新光：國(guó)內(nèi)外對(duì)于新能源汽車的定義還是有些不一樣，比如混合動(dòng)力汽車（燃油動(dòng)力系統(tǒng)和電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)共同提供動(dòng)力），在中國(guó)就不算新能源汽車，在國(guó)外是算的。
我們先縮小概念，討論純電動(dòng)車，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車發(fā)展實(shí)際上一直不太順利。最初提出了“十城千輛”口號(hào)，就是十個(gè)城市每個(gè)城市一千輛電動(dòng)車，當(dāng)時(shí)這個(gè)項(xiàng)目有一定的財(cái)政補(bǔ)貼，但實(shí)際沒有達(dá)到目標(biāo)。
之后，又推出了新一輪財(cái)政補(bǔ)貼，力度非常大，最多的時(shí)候，一輛車可以補(bǔ)貼近十萬，這次補(bǔ)貼對(duì)市場(chǎng)是很大的刺激，出現(xiàn)了大量騙補(bǔ)現(xiàn)象，據(jù)工信部的統(tǒng)計(jì)，兩年時(shí)間，將近有5000種車型都是不正常的。在持續(xù)的補(bǔ)貼下，出現(xiàn)了我們比較主力的電動(dòng)汽車公司像比亞迪、上汽、長(zhǎng)安、北汽等等，在電動(dòng)車領(lǐng)域有了一定的建樹。
2016年是一個(gè)大轉(zhuǎn)折，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)量超過美國(guó)成為了世界第一。這個(gè)轉(zhuǎn)折對(duì)全球市場(chǎng)都有刺激效應(yīng)。
此前，奔馳CEO斷言電動(dòng)汽車10年之內(nèi)不會(huì)形成市場(chǎng)，大眾也相信現(xiàn)代柴油機(jī)技術(shù)還會(huì)使用很長(zhǎng)一段時(shí)間，豐田認(rèn)為需要用混合動(dòng)力過渡，直接做電動(dòng)車不太現(xiàn)實(shí)。但是，中國(guó)堅(jiān)持純電驅(qū)動(dòng)為主的研發(fā)，政策導(dǎo)向非常明確，所以才能取得產(chǎn)量世界第一這樣的成就。
之前，美國(guó)檢測(cè)出大眾汽車的排放嚴(yán)重超標(biāo)，這也倒逼歐洲往電動(dòng)車方向轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在，我們能看到大勢(shì)所趨，各個(gè)國(guó)家的車企也開始宣布轉(zhuǎn)型的時(shí)間表。比如，沃爾沃宣稱自己2035年以后全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，奔馳則說在2030年以后。
在中國(guó)就更沒有問題了，我們一直堅(jiān)定地推動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展，效果也越來越明顯，像去年特斯拉來到中國(guó)，也是因?yàn)橹袊?guó)是它最大的市場(chǎng)。在全球電動(dòng)汽車的研發(fā)上，中國(guó)的帶動(dòng)作用非常明顯，雖然有些國(guó)家不是很服氣，但實(shí)際確實(shí)是中國(guó)拉動(dòng)起來的。
在2016年以前，西方國(guó)家都還在小規(guī)模實(shí)驗(yàn)和小規(guī)模的財(cái)政補(bǔ)貼階段，2016年后中國(guó)成為世界第一，也帶動(dòng)了全世界的汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型，中國(guó)為全球電動(dòng)車發(fā)展做出了表率。基本全球的汽車工業(yè)的指導(dǎo)思想都轉(zhuǎn)過來了，傳統(tǒng)汽車已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在的排放要求。
中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大，改變了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。圖片來源見水印
觀察者網(wǎng)：據(jù)了解，電動(dòng)政策的出臺(tái)，讓一些車企比如雷克薩斯，從氫能源動(dòng)力汽車轉(zhuǎn)鏈生產(chǎn)電動(dòng)汽車，如何看待這一現(xiàn)象？
賈新光：原來豐田公司認(rèn)為做電動(dòng)車必須從混合動(dòng)力過渡，因此它做了20多年，把所有的混合動(dòng)力專利都注冊(cè)了。
中國(guó)現(xiàn)在的選擇是不用混合動(dòng)力專利，中國(guó)發(fā)展新能源電動(dòng)車?yán)@開了國(guó)際上一些專利壁壘，走出了中國(guó)獨(dú)特的道路。
觀察者網(wǎng)：有觀點(diǎn)認(rèn)為，新能源汽車有點(diǎn)超前消費(fèi)，市場(chǎng)上存在“紙上造車”、注水甩鍋等亂象，互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)等企業(yè)入場(chǎng)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否也存在泡沫問題？
賈新光：電動(dòng)汽車不是超前消費(fèi)，電動(dòng)汽車的消費(fèi)是基于我們的雙碳目標(biāo)，我們化石能源依賴進(jìn)口的現(xiàn)狀。我們肯定不能等技術(shù)完全成熟了再去發(fā)展新能源汽車，它的市場(chǎng)化、商品化會(huì)推動(dòng)技術(shù)快速成熟。
中國(guó)的“造車熱”一定程度上是投資找風(fēng)口、贏者通吃的觀念造成的。
前兩年，恒大集團(tuán)說新能源汽車將來會(huì)有幾百萬輛，我的產(chǎn)能可能都跟不上。這就把造車想得太簡(jiǎn)單了，造車是一個(gè)積累的過程，需要不斷地試驗(yàn)和改進(jìn)，看似簡(jiǎn)單，實(shí)則不簡(jiǎn)單。比如特斯拉事件，說明它對(duì)剎車控制及背后的系統(tǒng)都沒吃透。
針對(duì)這個(gè)現(xiàn)象，我們只有兩個(gè)辦法。一個(gè)是法律法規(guī)，監(jiān)管部門要制訂相關(guān)的安全法規(guī)，嚴(yán)格執(zhí)行。另一個(gè)是靠競(jìng)爭(zhēng)而不是燒錢，比如成本控制、技術(shù)升級(jí)等。
觀察者網(wǎng)：特斯拉的“剎車失靈”事件讓公眾質(zhì)疑系統(tǒng)軟件可能有問題，特斯拉將自動(dòng)駕駛和人車智能交互系統(tǒng)作為賣點(diǎn)，蔚來等國(guó)內(nèi)車企也在發(fā)力這個(gè)領(lǐng)域，您對(duì)這些技術(shù)的發(fā)展怎么看？
賈新光：目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)忽略了交通管理和法律法規(guī)，將來需要智慧城市和智慧交通系統(tǒng)。
未來城市交通的發(fā)展是人車互動(dòng)、車車互動(dòng)、控制中心集中管理。目前的信號(hào)燈包括交通信號(hào)燈、車輛信號(hào)燈還得靠人判斷，在智慧交通的發(fā)展中，車輛自身識(shí)別信號(hào)燈等都有可能。
自動(dòng)駕駛車輛測(cè)試
當(dāng)然，這些是我們未來發(fā)展的方向，目前我們對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)還是要謹(jǐn)慎。一來因?yàn)樗皇呛艹墒欤布凸δ芏紱]完備，第二個(gè)就是智能交通系統(tǒng)還沒有形成。比如特斯拉的三級(jí)高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，對(duì)道路和駕駛員都有必要的要求。所以說完全不需要人的駕駛系統(tǒng)，現(xiàn)在還沒看到。
觀察者網(wǎng)：純電動(dòng)汽車本身相比燃油車，是否可以更好地發(fā)展相關(guān)的智能行業(yè)？
賈新光：現(xiàn)在新能源汽車的智能化、電動(dòng)化比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)更容易實(shí)現(xiàn)。過去的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器的控制非常復(fù)雜。電動(dòng)化以后，很多機(jī)械操作都可以變成電操作。
目前的智能化自動(dòng)駕駛技術(shù)，比如自動(dòng)剎車、自動(dòng)泊車等系統(tǒng)，華為和百度等科技公司也在研發(fā)。
觀察者網(wǎng)：中國(guó)能否利用電動(dòng)汽車在汽車制造行業(yè)彎道超車？可能會(huì)面臨哪些挑戰(zhàn)和機(jī)遇？
賈新光：彎道超車這個(gè)說法不太好。雖然電動(dòng)汽車中國(guó)產(chǎn)量第一，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、市場(chǎng)規(guī)模大，但是，研發(fā)電動(dòng)車我們并不是最先的，1905年美國(guó)就開始大量生產(chǎn)電動(dòng)車，后來寶馬也研發(fā)了一二十年電動(dòng)車。所以，盡管我們產(chǎn)量大，起步快，但是積累并不多。
有一次跟寶馬的人座談，寶馬說他們?cè)谄嚹苡玫降乃械哪茉捶矫妫甲隽搜芯俊?br />
在電池方面，目前技術(shù)上最好的還是日本和韓國(guó)。雖然我們電池產(chǎn)量和應(yīng)用第一，但是技術(shù)上依然有很多需要提高的地方。
比如電動(dòng)車的核心模塊電池，其中電池的膜（鋰離子電池隔膜，用來分離鋰電池正負(fù)極）是它的核心，這塊的技術(shù)我們就不行。
車身設(shè)計(jì)我們也存在短板。特斯拉的電池并不先進(jìn)，但是為什么能夠首先突破500公里續(xù)航？在于它的車身輕量化做的好，他們使用高強(qiáng)度鋼，同一個(gè)部件可以使用更少的材料得到更輕的重量。
特斯拉的車身生產(chǎn)是不公開的，我聽說他們鋁車身一次沖壓成型。傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)把鋼板沖壓成大大小小一千多塊，把各種不同形狀的鋼板焊成四個(gè)面，再把四個(gè)面焊接成一個(gè)整體。
這對(duì)工藝和質(zhì)量控制的要求非常高，生產(chǎn)時(shí)間也會(huì)更長(zhǎng)，要求的人員也更多，但特斯拉可以一次把車身沖壓出來，這個(gè)工藝也只有鋁車身可以做，用鋼就做不了。車身輕量化上，包括鋁材和碳纖維的使用，我們也不掌握。現(xiàn)在賓利和奧迪A8用的是全鋁車身，寶馬A8則使用全碳纖維，高等級(jí)的碳纖維材料我們也做不了。
所以我認(rèn)為，我們先不要急著講超車，還是先把短板補(bǔ)齊，把核心技術(shù)掌握并有所突破才是最關(guān)鍵的。
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現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車上還有一個(gè)大的挑戰(zhàn)，就是成本控制。特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)并不是奔馳寶馬，而是大眾，大眾的主流車型基本就十幾萬。
很多國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車價(jià)格都在四十萬左右，特斯拉一降價(jià)這些企業(yè)就沒有生存空間了。我們要向特斯拉學(xué)習(xí)成本控制，他們成本降低是得益于大批量的、集中化的生產(chǎn)，他們用的柱狀電池并不是最先進(jìn)的，但是是性價(jià)比最高的。等特斯拉互聯(lián)網(wǎng)化以后，成本還能夠進(jìn)一步的往下壓。
成本控制是世界汽車制造管理的最大難題。當(dāng)初，豐田和福特做了大量的工作才把成本降下來。國(guó)內(nèi)電動(dòng)車制造企業(yè)未來生產(chǎn)成本如果降不下來，那么就會(huì)逐漸喪失自己的競(jìng)爭(zhēng)力。
現(xiàn)在小鵬汽車降價(jià)到十幾萬，蔚來賣四十幾萬都是虧錢的，他們的思路是想要燒錢占領(lǐng)市場(chǎng)，反正有人給他們投資，這絕對(duì)是不正常的。
目前，電動(dòng)車行業(yè)在整個(gè)全球來看，快要接近成熟但還不完善。為什么這么說？現(xiàn)在續(xù)航里程達(dá)到500-600公里已經(jīng)不是難題了，電池已經(jīng)不是原來的磷酸鐵鋰電池或者三元鋰電池了，比如比亞迪的刀片電池將電池的軟包減少，降低輔助材料的重量，進(jìn)一步提升電池的能量密度。
現(xiàn)在還有固態(tài)電池正在研發(fā)， 固態(tài)電池可以不使用傳統(tǒng)的電解液。此外，電池的生產(chǎn)成本也在大大下降，將來推出價(jià)格更低的電動(dòng)車也不是沒有可能。
這些都會(huì)給中國(guó)造車帶來巨大的機(jī)遇。
觀察者網(wǎng)：新能源汽車供跟傳統(tǒng)汽車不一樣，主要是三電成本特別是電池成本占了大部分，目前新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈情況如何？目前的新能源汽車向智能化、電子化發(fā)展，您認(rèn)為未來會(huì)向什么方向發(fā)展？
賈新光：電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈跟傳統(tǒng)汽車不同，主要在動(dòng)力系統(tǒng)和動(dòng)力控制這一部分。原來內(nèi)燃機(jī)汽車使用的發(fā)動(dòng)機(jī)變速器和驅(qū)動(dòng)橋，在新能源汽車就是電機(jī)、電控、電池。這些雖然不一樣，但也不是完全不同。
電池的產(chǎn)業(yè)鏈主體就是鋰。鋰產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)主要是從鹽湖鹵水中提煉鋰，電池的電極材料以及電池的膜也是主要的產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)開始在鋰礦進(jìn)行投資了。
電機(jī)主要有交流電機(jī)、直流電機(jī)和永磁電機(jī)，各有長(zhǎng)處和短處，主要看車企自己選擇。
電控是比較關(guān)鍵的一塊，主要關(guān)注電控的集成化問題。90年代，豐田普銳斯推出的混合動(dòng)力車，它的電控系統(tǒng)大概有一個(gè)大號(hào)拉桿箱那么大，現(xiàn)在技術(shù)進(jìn)步，大規(guī)模集成化電控也就飯盒的大小。
另外，電控部分的芯片化和軟件化也是未來產(chǎn)業(yè)鏈核心的部分。汽車的能量管理、安全管理，電池的熱量管理和能量回收都要依賴這個(gè)模塊。
