碳積分交易”堪稱一場“新財富運動”。

以汽車行業為例，為鼓勵低碳汽車的發展，各國政府都對汽車制造商實施了排放限制。車企如果超額完成政府制定的任務將獲得碳積分，并且能夠出售給未達標的車企。

造車新勢力比如特斯拉、蔚來、理想、小鵬，他們依靠“賣碳”大賺特賺。2020年，特斯拉僅靠出售碳排放積分就賺了15.8億美元，而當年，特斯拉的凈利潤僅為7.2億美元。

而傳統的老牌車企，這時候反倒成為了“差生”，被迫灰頭土臉地花費上億元向“后輩”購買積分。

2022年，養活了無數個造車新勢力的碳積分，突然開始價格大跳水。歐拉品牌負責人董玉東透露：“碳積分交易價格在2022年年初已下調至500-800元。”

碳積分交易對于整個新能源汽車市場來說，意味著什么?碳積分價格大跳水，這到底是怎么一回事?

“雙積分”這筆帳怎么算?

碳積分也被稱為“碳補償積分”，是一種能夠交易的證書或許可。

舉個例子，一家電力企業每年碳排放配額有600萬噸，如果做到了很好的節能減排，只排放300萬噸，則剩余的300萬噸額度可以出售給其他排放額度不夠用的企業。而這個交易，需要在碳交易市場上完成。

對于汽車行業來說，不同的車對減少碳排放的貢獻不同。所以需要一個較為公平的方式來衡量車廠有沒有賣出足夠環保的新能源汽車。

最早，美國加州制定了“零排放汽車積分交易”體系，這一體系后來被全球借鑒使用。

政府一般會制定一個標準，生產商每賣出一輛符合要求的新能源汽車，便可以獲得一定的積分。當車企每年達到了政府規定的積分，便可以不受處罰，如果沒達標就需要接受處罰，或者從市場中購買其他車企多余的碳積分。

與其他國家不同的是，目前中國的汽車行業還沒有正式進入全國碳排放權交易市場。

但在2017年，中國發布了針對汽車廠商的考核政策——“雙積分政策”，2020年進行了一次修正。雙積分政策的適用對象是乘用車企業，針對商用車的政策還在制定中。

所謂雙積分，即燃料消耗量積分與新能源汽車積分，一般業內將這二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。

雙積分具體的算法比較復雜，簡單來說，在“油耗積分”這一指標中，若車企生產的燃油車油耗高于政府制定的油耗標準，將會產生負積分，油耗小于標準，產生正積分。

在“新能源積分”中，企業所生產的新能源乘用車數量超過政府規定的標準，企業能獲得的新能源汽車積分越多。如果沒有達到政府規定的標準，則出現負積分。

最后，“油耗積分”和“新能源積分”相加，如果為正，說明車企在這一年的碳排放達標。也就是說所有的汽車廠商都要生產新能源汽車。如果不達標企業會面臨懲罰，只能停止高油耗的新產品生產和研發。

當然也有止損的辦法，比如減少生產高油耗的燃油車，并多賣新能源車。

如果新能源車賣的不夠多，那么從關聯企業(包括直接或者間接持股25%以上的公司、或者獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業等等)那里獲取積分;還有就是向其他企業購買正積分。

一般來說，如果車企油耗積分是負數，大概率新能源汽車積分也是負數。很難通過內部的關聯企業機制完全抵償，因此也必須購買積分來彌補。

說白了，這一系列的政策就是鼓勵車企們生產和銷售新能源汽車。

誰是積分大戶?誰是困難戶?

這一政策自2018年生效以來，無數的車企寢食難安。

高碳排放成為了不少燃油車車廠的阿喀琉斯之踵：在日趨嚴苛的雙積分政策之下，燃油車賣得越好，賺的錢越多，負積分就越多，窟窿就越大，未來需要為此支付的成本就越高。

而生產新能源車盡管可以賺積分，但生產和售賣新能源車前期需要巨額的投入，新能源車的份額變大了甚至會蠶食自己的燃油車市場份額。

很多老牌傳統車企由此成為了積分困難戶。

比如，根據工信部公布的《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》，一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車企，以及吉利、長城等自主品牌車企。

這些體量大且偏重大排量、高油耗的傳統汽油車大戶，成為了油耗負積分、新能源負積分的大戶。

最典型的當屬一汽大眾，2019年，這家合資品牌成為了當年創造 “負積分”最多的汽車制造商之一。2020年，一汽大眾“不負眾望”，其負積分排名第一，高達-132萬分。

為了堵上這一大窟窿，車企往往需要耗費巨額資金，甚至直接影響當年的經營業績。長安汽車董事長朱華榮則公開表示，長安集團2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。從財報來看，長安汽車單車凈利潤僅為1600元。

在政策的驅動下，傳統車企不得不開始掉轉船頭。2021年之前，大眾汽車幾乎沒什么新能源車型。到了2021年，大眾一口氣在中國投放了五款純電動車。

除了加速賣車外，為了達到政府要求的指標，這些傳統車企不得斥巨資購買碳積分。

2021年，有傳聞稱，一汽大眾從特斯拉購買新能源積分，以幫助大眾滿足國內環境法規的雙積分政策。據知情人士透露，大眾方面報價約為3000元人民幣換1分。

當積分能變成實打實的真金白銀時，一門新的生財之道出現了。那些一度處于鄙視鏈底端、成立沒幾年的造車新勢力，開始躺贏。

他們不生產燃油車，因此完全沒有負“油耗積分”，而賣出一定數量的新能源車，就能獲得一定數量的正新能源積分。

2020年特斯拉的新能源汽車正積分為86萬分，成為獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企。

今年，工信部還沒有公布2021年雙積分核算情況。但是按照乘聯會秘書長崔東樹的測算，特斯拉依舊名列第一，在2021年獲得158萬分新能源積分。

由于積分缺口比較大，“雙積分”價格一路水漲船高。2021年，興業證券發布了一份有關“雙積分”的研報，報告中顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分。

傳統車企錢包里的錢開始源源不斷流向了新勢力。

從財報中，就能看出這門生意有多賺錢。特斯拉2020年財報顯示，其通過出售積分獲得了15.8億美元的收入，到了2021年，依舊靠賣積分賺了14.65億美元。

蔚來汽車董事長李斌表示，2021年第三季度蔚來新能源積分有20萬分，獲利5.17億元。而理想的2021年三季度財報中顯示，有2億元的營收來自7萬個新能源積分的出售。

積分價格腰斬，誰最受傷?

到了2022年，這門可以“暴富”的生意，似乎出現了危機。

在蔚來2021年第三季度財報電話會上，李斌表示，預計2022年積分量會越來越多，相應的價格可能會下降。

而長城汽車歐拉品牌CEO董玉東更加直接：“2021年單個積分的價格大約為2500元，但隨著2021年整個新能源汽車市場增長了160%。積分交易價格在2022年年初已下調至500-800元。”

為什么不到半年時間，新能源積分價格就開始跳水了?

2020年度中國乘用車138家車企“雙積分”成績單中，油耗負積分為666萬分，新能源正積分為328萬分。“雙積分”仍存在-338萬分的缺口。供不應求，價格肯定水漲船高。

但是，到了2021年，新能源車賣爆了。

根據乘聯會的數據，2021年，國內新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%。而2021年新能源積分達到843萬分，比2020年的542萬分提升了301萬分。

所以，2022年，不少車企手中攥著大量的新能源正積分。

“整個積分市場是供大于求的。大家預期中的積分交易價格確實是有所下降的。”業內人士章海指出：“不過，今年的雙積分交易市場還沒有開啟。各個廠家還只是處于詢價的階段。所以實際價格無從知曉。”

章海進一步透漏，其實積分交易不完全是現貨市場，更多的是期貨市場。很多企業基本上都是選擇和另一家企業簽2-3年的積分轉讓協議。

既然是期貨市場，那么影響積分價格的不止是供需，還包括對于未來的預期、政策的變化等等。

還有一個值得關注的變化是，車企獲取新能源積分的難度正在逐年增加。

2020年6月，工信部修改了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。

其中明確，2021至2023年，新能源汽車積分比例考核要求分別為14%、16%、18%。按照規定，只有車企的新能源積分達到一定標準，才能獲得正新能源積分。

而新能源積分達標值=該企業在核算年度內傳統能源乘用車的生產量或進口量×新能源汽車積分比例要求。隨著新能源汽車積分比例要求變高，那么車企獲取正新能源積分的難度也在增加。

除此之外，不同續航里程的車型所對應的積分也在變化。往年達到100公里續航里程的電動車就能獲得2個積分。

所以很長一段時間，不少傳統車企都在瘋狂地造小車。比如上汽通用五菱憑借著宏光MINIEV的銷量，在2021年拿到了44萬分，為上汽集團解決了一定的積分缺口。

但現在，賣小車也很難解決雙積分缺口的問題。

新修改的政策顯示，2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分;而插電式混合動力汽車的單車積分由此前的2分下調20%至1.6分。

這對一些以生產微型電動車為主的車企沖擊比較大。比如，120km續航的宏光MINIEV在2020年可以得到2分/車的積分，但是現在，單車積分下降了62.5%，只能獲得0.75分/車。

而新政策之下，插電混動車型相比于原來新能源單車積分僅僅下降了20%。新政策反而利好混動車。

在章海看來：“積分價格短期內有波動，但是長期來看一定是更值錢的。”因為政策的考核標準在逐年提高。車企需要不斷地改造自己的產品，獲取積分的成本也會水漲船高。