“2020年我去江西調研時，大多數回收廢舊磷酸鐵鋰電池的濕法工廠因虧損陷入停產泥潭。”北京賽德美董事總經理趙小勇告訴記者。讓他萬萬沒想到的是，一年后形勢突變：僅2021年，就有1萬多家新注冊企業爭相涌入，原本冷清的動力電池回收賽道一下子變得擁擠不堪。
動力電池回收行業2020年起步，2021年進入白熱化競爭階段，原因是2021年新能源汽車銷量大幅增長，致使動力電池回收的“千億風口”提前到來。不過，萬家企業“搶破爛”熱潮之下，無序競爭、劣幣驅逐良幣、環保隱患等問題日益凸顯。
“千億風口”提前到來
“在新能源汽車產業發展大潮下，動力電池回收一直被看作‘長坡厚雪’優質賽道。”科力遠相關負責人李明（化名）告訴記者，我國早期裝機動力電池使用壽命一般為4年至6年，而裝機從2015年開始起量。也就是說，動力電池從2020年起逐步進入規模化報廢期，回收行業隨之起步。
雖然行業剛剛起步，但企業的投資熱潮噴薄而出，一場本該數年后才會到來的動力電池回收戰提前打響了。
長江證券發布的研報顯示，2021年，我國動力電池回收行業新增注冊企業數量達1.07萬家，占企業總量比例高達80%，原本冷清的動力電池回收賽道一下子變得擁擠不堪。特別是2021年下半年以來，寧德時代、天賜材料、格林美等大小巨頭加速入場，直接引爆整個賽道的投資熱情。
2021年下半年以來，各大券商幾乎異口同聲地喊出“千億風口”的誘人口號。比如，東吳證券發布的研報指出，2025年、2030年和2035年，預計動力電池回收的市場空間分別達675億元、1387億元和2946億元，2020年至2035年復合年增長率達18%。
忽如一夜春風來，動力電池回收從少有人問津到“千億風口”涌現，這期間到底發生了什么？
“主要是2021年新能源汽車銷量大幅超預期，使動力電池回收高潮比原先預計的提前幾年到來。”上海鋼聯新能源事業部動力電池分析師王學雷告訴中國證券報記者，市場對2021年國內新能源汽車的銷量預計普遍在200萬輛至250萬輛，最終實際銷量高達350萬輛。新能源汽車銷量大幅超預期還帶動了動力電池裝機量大幅超預期，并使鈷鎳鋰等有色金屬價格在供需失衡之下飆漲。比如，鋰鹽價格短短一年時間從8萬元/噸升至50萬元/噸，呈現“一貨難求”的緊張局面。在此背景下，鈷鎳鋰回收的價值大幅提升。
“為什么原先快倒閉的磷酸鐵鋰電池回收廠一下子全活過來了？就是因為鋰鹽價格一下子飚上來了。”趙小勇告訴記者，因為磷酸鐵鋰電池不像三元鋰電池那樣除了鋰還能回收鈷和鎳，在鋰鹽價格漲起來前，廢舊磷酸鐵鋰電池的回收價值量很低，幾乎是當廢鐵賣。
搶購成風系數倒掛
動力電池回收行業剛起步就引發新進入者蜂擁而至，這會導致什么樣的后果？廣發證券在研報中斷言：行業進入一輪跑馬圈地的階段，導致競爭環境惡化。
李明介紹，廢舊動力電池的回收價格，是在鈷和鎳現價基礎上，乘以一定的折扣系數確定的，“去年最低的時候回收折扣系數在50%-60%，后來漲到70%-80%，再后來漲到100%以上，最近達到106%。價格出現倒掛，原因是廢舊動力電池中的鋰鹽價格大幅上漲了。”
除鋰鹽價格飆升，動力電池回收折扣系數大幅上漲的另一個重要原因是，萬家企業“搶破爛”導致競爭白熱化。
“一般行業的競爭集中在后端的生產銷售環節，但動力電池回收行業的競爭集中在前端的回收環節，能回收多少廢舊動力電池決定了企業發展的快慢。”趙小勇對中國證券報記者表示，大量從業者短時間內擠進來導致廢舊動力電池供不應求，搶購成風，幾乎一天一個價。
特別是，大量小作坊式的企業紛紛涌入搶購廢舊動力電池的行列，使得本已白熱化的競爭變得更加無序。
趙小勇說，2018年以來，工信部累計公布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業，也就是行業俗稱的“白名單”企業，合計僅47家。也就是說，2021年新涌入的萬家企業，絕大多數是小作坊式企業。
而這些小作坊式企業是回收主力軍。四川啟陽汽車集團董事長王麒表示，2018年數據顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”回收企業，共計回收處理退役動力電池僅約0.5萬噸，其余退役動力電池流向了非正規的回收網點。從市場端反饋的情況看，目前正規網點回收的動力電池只占20%左右。“這不僅使花大力氣建設的正規回收網點無用武之地，而且流向非正規回收渠道的動力電池容易引發一系列問題，擾亂動力電池回收行業正常發展。”她說。
隨著競爭越來越激烈，“僧多粥少”現象愈發突出。很多企業在上馬新生產線的同時，長期處于“吃不飽”的尷尬狀態。“現在國內動力電池回收行業建成的產能已經有80GWh-90GWh，處于規劃中的產能近100GWh，目前大多數動力電池回收企業的產能利用率很低。”李明說。
東吳證券預計，2022年工信部“白名單”企業產能存在約35%的富余，伴隨動力電池退役量的增長，產能供需到2025年有望迎來反轉。
先無害化再資源化
在回收熱潮之下，廢舊動力電池的資源屬性凸顯，但其環保屬性被有意或無意地忽視。
記者了解到，廢舊動力電池的回收主要有三種技術路徑：火法、濕法及物理法。國內廢舊動力電池回收企業最主流的技術路徑是濕法冶煉，但采用這一工藝回收廢舊動力電池，前期需要低溫焚燒，會產生空氣污染；后期萃取過程需加入酸堿，又會產生危廢。
“動力電池回收是新能源汽車產業的‘最后一公里’，它首先是環保產業，只有在無害化基礎上實現資源化才是有意義的。但現在很多人只把它看作是‘金礦’，特別是很多缺乏環保意識和污染處理能力的小作坊紛紛加入，在無序競爭狀態下，環保壓力非常大。”趙小勇說。
無序競爭之下，劣幣驅逐良幣現象越來越突出。“我們競爭不過一些小作坊。”浙江某動力電池回收龍頭企業相關負責人王剛（化名）告訴記者，“他們沒有環保等成本壓力，利潤空間比我們大，所以回收的時候愿意出更高的價錢。”
多位業內人士在接受中國證券報記者采訪時表示，考慮到動力電池回收行業的環保屬性，促進其規范發展尤為緊迫。
王剛建議，增強政策法規約束力，嚴格落實主體責任，歐美日等汽車工業較發達的國家和地區均在電池回收利用方面制定了嚴格的環境法規，要求生產者履行回收利用責任，并采取激勵措施促使消費者參與回收，形成了較完善的回收利用體系。我國應積極推進動力電池綜合利用的立法工作，加強頂層設計。現有行業標準還不能覆蓋電池回收利用所有環節，且行業系統性標準研究仍未開展，截至目前國內僅發布10余項國家標準、14項行業標準，主要集中于梯次利用和再生利用的通用要求和技術規范等方面，而面向各環節細分領域的標準仍有待完善，亟需加快構建退役電池回收利用標準體系。
針對大多數退役動力電池流向非正規回收網點存在的隱患，王麒建議，進一步完善動力電池溯源機制，加強各類網點規范化管理，賦予動力電池身份識別碼等。同時，建立動力電池回收企業資質認定標準，結合市場發展需求，增加新能源汽車回收拆解方面的技術規范與要求等。
