受疫情等多重因素影響，今年以來中國汽車工業(yè)的良好發(fā)展勢頭在3月份受阻。4月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布國內(nèi)3月份及一季度的相關汽車數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，今年3月份，汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下滑9.1%和11.7%。

針對3月份整體產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的下滑，中汽協(xié)方面認為，主要受疫情影響，汽車制造商的生產(chǎn)能力在一定程度上有所降低，部分車企甚至不得已減產(chǎn)、停產(chǎn);而在產(chǎn)品消費上，疫情影響消費者購車能力和信心，消費動能明顯不足。展望全年形勢，受宏觀經(jīng)濟影響，汽車行業(yè)發(fā)展面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉(zhuǎn)弱三重壓力，穩(wěn)增長的任務十分艱巨。

3月份汽車產(chǎn)銷下滑

靜待大環(huán)境改善

據(jù)中汽協(xié)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年1月份和2月份，汽車累計產(chǎn)銷同比增長分別為8.8%和7.5%。到了3月份，汽車產(chǎn)銷分別同比下降9.1%和11.7%，由此看出，今年以來連續(xù)兩個月產(chǎn)銷同比增長的勢頭被打斷。而受3月份數(shù)據(jù)拖累，整個一季度，汽車累計產(chǎn)銷分別為648.4萬輛和650.9萬輛，僅同比增長2.0%和0.2%。

中汽協(xié)常務副會長兼秘書長付炳鋒表示：“雖然年初汽車產(chǎn)銷迎來開門紅，但隨著一系列因素影響，包括動力電池原材料價格上漲、燃油價格上調(diào)、芯片供應短缺、國內(nèi)疫情反復等，給行業(yè)平穩(wěn)、有序、健康發(fā)展帶來新問題、新挑戰(zhàn)，也將對全年銷量走勢乃至后續(xù)產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的進程產(chǎn)生影響。”

記者觀察到，盡管汽車產(chǎn)銷在3月份實現(xiàn)同比下降，乘用車則呈現(xiàn)出一定程度的增長態(tài)勢。乘用車3月份產(chǎn)銷分別完成188.1萬輛和186.4萬輛，環(huán)比分別增長22.4%和25.1%;在1月份至3月份，乘用車產(chǎn)銷分別完成549.9萬輛和554.5萬輛，同比分別增長11.0%和9.0%。

另外，中汽協(xié)還公布了3月份及第一季度我國動力電池裝車量。數(shù)據(jù)顯示，3月份我國動力電池裝車量共計21.4GWh，同比上升138%，環(huán)比上升56.6%;1月份至3月份，動力電池裝車量累計51.3GWh，同比累計上升120.7%。

國盛證券研報表示，國內(nèi)多地疫情反撲，大眾、特斯拉等國內(nèi)工廠相繼停產(chǎn)，未停產(chǎn)的公司在生產(chǎn)、物流效率等方面也受到不同程度的沖擊，原材料成本仍處高位，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營壓力大。目前看影響會持續(xù)到4月份，靜待大環(huán)境改善。

新能源車行業(yè)產(chǎn)銷兩旺

雙積分售價或面臨大跌

作為當下汽車產(chǎn)業(yè)的最熱板塊，新能源汽車今年一季度逆勢而動，繼續(xù)保持增長態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，3月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成46.5萬輛和48.4萬輛，同比均增長11倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成37.6萬輛和39.6萬輛，同比均增長11倍。

縱觀一季度，新能源汽車同樣呈現(xiàn)飛速發(fā)展之勢。1月份至3月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成103.6萬輛和1007萬輛，同比均增長1.3倍。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，目前新能源汽車已成為汽車行業(yè)最大亮點，其市場發(fā)展已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動新發(fā)展階段，呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好局面。

不過，伴隨著新能源汽車行業(yè)的產(chǎn)銷兩旺，新能源汽車積分的價格或迎來大幅縮水。

據(jù)日前工信部公布的2021年度的雙積分明細可知，2021年國內(nèi)車企油耗負積分為614萬分，油耗正積分為1553萬分，新能源負積分為81萬分，新能源正積分為677萬分。市場整體油耗積分的供應量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應量是需求量的8倍。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，自雙積分政策實施以來，受合規(guī)成本、供需關系等多重因素影響，雙積分交易價格變動幅度很大。其中，2018年平均單價為300元/分至500元/分，2019年為800元/分至1200元/分，2020年為1204元/分，2021年價格達到了最高點，接近了3000元/分。

據(jù)蔚來財報顯示，2021交易年度共銷售約20萬分新能源汽車積分，收入5.17億元，折合每分2585元;另據(jù)理想汽車的財報顯示，2021交易年度共銷售約7萬分新能源汽車積分，收入2億元，折合每分2857元。

記者又按照關聯(lián)企業(yè)油耗積分和新能源積分先在企業(yè)內(nèi)部合并后得出，北汽、一汽、寶馬(進口)、東風、吉利、奇瑞等32家企業(yè)還需要從外部購買新能源正積分共計241萬分;比亞迪、特斯拉等40家無油耗負積分的企業(yè)可交易的新能源正積分高達564萬分。

對此，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬表示，雙積分政策旨在替代逐漸退出的購置補貼，一方面讓新能源企業(yè)可以通過出售積分來獲得收益，同時可以抑制傳統(tǒng)車企生產(chǎn)過多高油耗車型。

“但2021年正積分大幅溢出，必然導致新能源汽車積分的價格大幅下挫，背離了政策的初衷。”在高云鵬看來，從雙積分的產(chǎn)生和交易規(guī)則來看，后續(xù)的調(diào)整無非就是增加新能源積分比例要求，降低單車可獲得的積分數(shù)量。或會降低油耗目標值的方式讓更多企業(yè)產(chǎn)生油耗負積分。總之，政策上會采取相應調(diào)整，繼續(xù)發(fā)揮其應有的作用。