近期，受上海、長春等地新冠肺炎疫情影響，不少車企被迫減產、停產。同時，芯片短缺等問題持續，導致今年新能源乘用車普遍漲價。今年是新能源汽車購置補貼政策實施的最后一年，那么，在后補貼時代，何種政策才能支撐新能源汽車市場穩定發展?

不同車型需要不同的政策組合

“新能源乘用車銷量快速增長支撐了2021年汽車總銷量增長。”能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明日前表示。在他看來，目前我國公交已實現全面電動化，客車銷量進入平臺期，貨車銷量持續增長，但貨車電動化比例低，其中輕微型電動貨車占比僅2%，中重型電動貨車占比僅1%，“貨車電動化成為汽車全面電動化的關鍵。”

縱觀我國新能源汽車的發展歷程，有力的產業政策一路相伴。中國汽車技術研究中心首席專家劉斌及其團隊曾對2018年-2019年的新能源汽車激勵政策效果進行分析研究，他們結合政策彈性系數和指標權重系數分析，衡量政策工具對產業發展的相對貢獻力，最終得出結論：從中央政策層面來看，新能源汽車的產業政策總體有效，其中購置補貼對推動產業發展的綜合效果最為明顯，貢獻度達到54.83%，第二名稅收優惠政策的貢獻度為15.38%。

劉斌表示：“購置補貼和稅收優惠是推動技術進步的重要政策，貢獻度之和超過60%。在市場推廣效果方面，交通支持政策的貢獻度(16.01%)僅次于購置補貼(51.87%)。但同時，政策體系仍有一定缺陷，如過度依賴補貼等。”

劉斌建議，應對私人乘用車、城市公交、長途客車、城市物流及貨運物流采取不同的政策組合，使得新能源汽車和燃油汽車的綜合成本基本相當，推動消費者選擇新能源汽車，“如在研發環節，中央和地方可以打造創新平臺、提供研發資金支持;在生產環節，可以實施消費稅、商用車積分、企業所得稅、產業基金等相關政策。”

全面電動化仍需精準施策

龔明慧指出，不同車型、不同應用場景需要的政策支持差別較大，“目前汽車電動化階段仍需精細化、精準化、差異化施策。”

其中，貨車電動化還處于“扶上馬”階段，經濟性激勵措施和非經濟性管理手段非常重要。柴油貨車的污染物和碳排放量大，輕型、中重型貨車銷量較少，電動化程度低。“補貼及稅收減免政策應重點圍繞目前的技術、市場供給和消費需求展開，對有較大調整的中樞性貨車要精準施策。”龔明慧表示。同時，乘用車電動化已進入“送一程”階段。

對于后補貼時代的政策方向，劉斌建議，應強化雙積分的激勵作用，充分發揮市場長效激勵機制的作用;對中重型貨車尤其是重型貨車給予購置補貼或優惠，彌補差價;全方位制定使用環節的交通支持政策;鼓勵有條件的地方探索制定零排放區或低排放區政策;全面推進充電設施建設，包括在土地保障、獎補、技術創新等方面給予政策傾斜。

“北京制定了到2025年全市新能源汽車達到200萬輛的目標，非常有挑戰性。”中汽數據有限公司數據業務部部長任煥煥舉例說，“對于這類新能源汽車推廣較好、又有更高目標要求的地方而言，關鍵是存量車置換，這需要很大的政策調整和政策創新，如設置零排放區等。”

補貼應轉向充電端等基礎設施

隨著新能源汽車銷量增加，公眾對完善充電基礎設施、提升充電技術的需求也越來越高。數據顯示，今年第一季度，全國充電基礎設施增量為49.2萬臺，公共充電基礎設施增量同比增長96.5%，而新能源汽車銷量同比增長1.4倍，兩者有不小的差距。

“目前的充電基礎設施能夠滿足用戶的基本補能需求。”清華大學四川能源互聯網研究院特聘研究員李立理認為，今后對新能源汽車的補貼，應從汽車端轉向充電端等基礎設施。“充電設施建得多，有利于降低車輛成本。”

同時，李立理認為，在充電基礎設施補貼方面，要強化公共保障，加強對基礎設施有短板地區的補貼，或可考慮通過政府購買服務等方式引入社會資本和市場化競爭機制，提高資金利用率，強化綠色保障，加強對車網互動技術應用的支持，助推充電技術升級。

“基礎設施建設不能總是應急，要從底層邏輯出發規劃基礎設施，不僅要尋求數量，還要考慮真正的需求和分布的合理性，一線城市要先破局。”龔慧明認為，同時需通過技術創新和規模化發展，提升新能源汽車的競爭力，“無論是提升加速性、降低噪音還是提高智能化水平，新能源汽車產品完勝傳統燃油車，才是汽車全面電動化的根本保證。”