一場席卷全國各地的燃油車價格調整正在襲來。近日東風集團在湖北省發起的優惠賣車開始在國內車企中蔓延，目前已有超過30個汽車品牌的燃油車參與到這場價格調整中。同時，比亞迪、長安汽車等企業的新能源汽車也紛紛調價。業內專家對上海證券報記者表示，特斯拉掀起的價格大戰正在深刻改變中國汽車市場。面對燃油車的自救，新能源汽車挑戰與機遇并存。
調價風潮蔓延
“去湖北買車!”日前已經成為國內各個汽車論壇的熱詞，直接原因就是湖北省聯合東風集團共同開啟的購車季活動，東風集團旗下車企此番給出了力度空前的新車價格優惠。參加優惠活動的車型包括東風風神、東風標致、東風雪鐵龍、東風本田等品牌，所涉產品涵蓋皓極、標致408、雪鐵龍C6、本田CR-V等主力車型，優惠金額從5000至90000元不等。
以促銷力度最大的東風雪鐵龍C6車型為例，降價加補貼9萬元后的共創版車型僅售12.19萬元。“相當于10萬元出頭，就能買到一款不錯的B級車。”一位業內人士感嘆。此外，雪鐵龍C3-XR致尚版優惠5.6萬元后，售價已經降到了5.79萬元。
東風集團有關人士對記者表示，燃油車下調售價屬于正常市場行為，新能源車行業之前的調價力度更大。對于降價銷售是否為了消化庫存，該人士表示，具體需要看車型，每家企業的庫存車型不同，如果買的人多了，肯定對庫存有消化作用。
對于讓利補貼的來源，東風集團有關人士稱，有關海報已經注明補貼性質是政企補貼，來自政府和企業的補貼都有。
“雪鐵龍和標致很多車型都沒有現車了。”3月9日，東風標致和東風雪鐵龍母公司神龍汽車有關人士介紹，調價效果立竿見影。此前雪鐵龍C6并非主銷車型，排產量并不高，基本沒有庫存。補貼出來后，該車的排產就忙不過來了，“現在店里很熱鬧，到店咨詢的顧客很多”。據威爾森數據統計，上周東風本田日均銷量是2022年的3倍，東風乘用車日均增長超180%，神龍汽車日均訂單量更是增長900%。
東風引發的調價潮迅速在各地的其他車企蔓延。上汽通用別克宣布旗下多種車型均享有補貼資格，湖北消費者可享政企補貼最高7萬。中國一汽推出了“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，補貼總額達1.5億元，單車補貼金額最高可達37000元。廣汽本田皓影、雅閣優惠2萬至3萬元，廣汽豐田漢蘭達落地30.88萬元，預售期間還有5000元購車禮。
燃油車“以價換量”
“東風旗下車企大幅度調價是內因和外因共同作用的結果。”資深汽車行業分析師梅松林對記者分析，特斯拉年初發起的價格戰是外因;車企高企的庫存和近期銷量大幅下滑，則是內因。在梅松林看來，外因是誘發因素，而內因使得部分車企目前“家底薄”，必須改變策略“以價換量”予以應對。
2023年1月6日，特斯拉宣布對中國市場銷售的Model 3與Model Y兩款主銷車型價格調整，最高降價4.8萬元。其中，Model 3起售價降至22.99萬元，成為歷史最低售價的特斯拉車型，Model Y起售價降至25.99萬元。
特斯拉此舉對中國汽車業影響很大，也引發一連串反應。乘聯會數據顯示，2023年1月特斯拉中國銷量66051輛，環比增長18%;2月特斯拉中國銷量達74402輛，環比增長12.6%。
以銷售燃油車為主的傳統車企經營卻相對艱難。中國汽車工業協會3月10日介紹，2023年1至2月，國內汽車產銷分別完成362.6萬輛和362.5萬輛，同比分別下降14.5%和15.2%。中汽協副秘書長陳士華對記者表示，當前，國內有效需求尚未完全釋放，去年底傳統燃油車購置稅優惠政策形成提前消費的影響，我國汽車消費恢復還相對滯后，今年前兩個月累計產銷同比有明顯回落。
事實上，東風集團在2016年銷量達到427.67萬輛巔峰后就開始走下坡路，2022年銷量為246.07萬輛，自高點下滑幅度超40%。2022年半年報顯示，東風集團營收同比下降36.16%，凈利同比下降35.81%。公司存貨達到130億元，為同期多年以來新高;存貨周轉率降至3.2，也是多年以來同期值的最低。
東風集團兩大承擔業績貢獻重任的合資企業東風本田和東風日產，至今仍以燃油車為主。其中，2022年，東風本田的銷量同比下滑13.2%。伴隨銷量下滑，原本滿產為常態的東風本田的產能也開始出現閑置。
新能源車企承壓
3月9日，比亞迪日前宣布旗下海洋網兩大主力車型宋PLUS新能源及海豹車型，從2023年3月10日至3月31日開展專項限時營銷活動，降價6800元至8800元。長安汽車旗下長安深藍日前也宣布給出限時優惠，部分經銷商渠道可直接優惠2.2萬元現金，還能疊加地方補貼和門店補貼等。
多家寶馬4S店日前表示，純電動新能源車型寶馬i3的降價幅度高達10萬元以上。寶馬中國有關人士對記者稱，寶馬的市場指導價沒有變化，經銷商有其定價自由。
有業內專家直言，隨著更多地方與車企一起跟進實施燃油車降價，對標同級別燃油車價格，將會給新能源汽車行業帶來一定壓力。
2022年中國新能源車滲透率已超過25%，領先于美國、法國、日本等國家，短期大幅提升滲透率的難度在增加。由特斯拉帶動的這波降價長跑，對于很多新能源汽車企業來說，短期正在接近自身極限。因為，除了少數頭部新能源車企可以通過規模化和控制電池成本等手段來消化降價影響，其他車企繼續降本降價的能力并不樂觀。
事實上，目前國內主要新能源車企，除了比亞迪外，基本上都處在虧損狀態。最新財報顯示，2022年，蔚來汽車全年虧損144億元，理想汽車虧損20.3億元，和華為合作的賽力斯全年預計虧損超35億元;小鵬汽車2022年第三季度的虧損就達到23.8億元，零跑汽車2022年第三季度虧損也達13.4億元。
“價格下調有利于激發需求，但是行業企業在研發等方面的投入是巨大的，目前很多公司的利潤率都處在低位。”陳士華對記者表示，2022年中國新能源汽車銷量不錯，但企業利潤率卻處在較低水平。在他看來，新能源汽車無疑是汽車行業的發展方向，前景光明。中國新能源汽車企業還是應該在已經取得的成績基礎上，更多著力于抓住新技術發展機遇，著眼于長遠，積極推出新產品，在技術、服務和品牌力等方面努力。
